不必“撒网”下单,部分新能源汽车交付慢缓解

2022-08-05 23:25:34 文章来源:网络

本文转自:**经济网

来源:广州日报 邓莉

“分别在三个品牌下了订单。哪家销售通知比较快提车就买哪台吧,反正订金都是可以退的。”今年以来,新能源汽车交付周期长一直是市场的明显现象。甚至有个别迫切需要用车的消费者“撒网式下单”,以图早日买到一台“绿牌车”。记者近日走访市场发现,大部分热门新能源汽车仍需要等待2~6个月不等,但也有个别热销车型交付周期正在缓解。

市场:交付周期长,消费者撒网式下单

“我原本想买价格**实在的零跑C11,下订后听说或不能按原计划交付,又听说小鹏相对较快,又订了台P5,然后老**在**又看见蔚来ET5可以,就又下订了ET5。”记者采访当中,家在番禺、夫**俩都在天河上班的郝先生是一个 “撒网”订车的代表人物之一,他们目标车型围绕着今年大热的电动轿跑车。

当前,新能源车企依然受到原材料**价或短缺导致的产能不足的问题,新车交付时间长,成为让消费者、车企头疼的一个难题。记者通过销售门店咨询、APP/网站查询发现,目前主流新能源车企等交付时间基本“以月起步”。如热卖的比亚迪车型交付周期通常为5-6个月;几何汽车部分车型交付周期为2-3个月,部分车型有车主等了半年以上至今未交付;新势力“蔚小理”交付周期近期有略微好转,但也需2-3个月;逐渐“上位”的零跑车型的交付周期被**等待超半年。特斯拉的计划交付周期一直是更长的。特斯拉官网显示,Model 3后轮驱动版交付时间预计16-20周,Model Y的后轮驱动版预计10-14周交付。

其中,**夸张的是比亚迪。6月份,比亚迪董事长王传福在**东大会上透露,比亚迪在手的订单超过50万辆且不断增加。

调查:新能源车企“拖延交车”屡被投诉

如今,新能源车交付问题被推向了风口浪尖。大部分新能源车企也没想到,会因为交付延期而登上各大汽车质量投诉**的榜单前列。记者在汽车投诉网、车质网、新浪的“黑**投诉”等**上看见,围绕新能源汽车品牌的投诉问题,大多集中在“厂家拖延交车、未能按时交付车辆”上。而小鹏、特斯拉、零跑、哪吒、比亚迪等均是被吐槽“新能源车企拉长交付周期”的热门对象。

一位在投诉类别上选择了“未按约定交车”的准车主,晒出了自己预订了某新势力电动车的订单,并表示:“说好5月交车,7月份都结束了都没交,多次联系门店、打厂家400电话,除了‘请耐心等待’外,就永远都没有下文。”记者翻查多宗投诉案例显示,在这些案例的后续跟踪上,大多是到了“已联系厂家后”就没下一步解决。

其实,对于正在发展中的大部分新能源车企来说,巴不得卖多点车,争抢多一些市场份额。然而供应链频繁紧张的现状让这份“愿望”屡受挫折。部分车型直接“不敢”接单了,如欧拉黑**和白**、几何EX3等直接宣布停止接单。

观察:新势力交付难,下半年有望缓解

由于上半年汽车产业供应链不稳,一些消费者的购车计划“搁浅”。业内人士指出,随着下半年市场形势好转,这些潜在消费力大多会集中在下半年**发,同时对车企迅速**供需平衡提出了迫切要求。

汽车资深分析师顾志军表示,虽然受到上游原材料和供应链影响,新能源车企都面临交付时间稍微加长的问题,但事实上新势力品牌由于产能和供应链不成熟,交车难问题会更为集中。目前根据造车新势力规划,年产能大多集中在10万-25万辆。

乘联会秘书长崔东树对下半年新能源汽车的交付情况持乐观态度,他分析认为,受需求旺盛影响,下半年个别车型仍可能出现延迟交车的问题,但不会是普遍情况。目前从复工复产情况来看,车企已经在5月达到小规模稳定生产,6月**到正常产能水平,7月车企已将上半年损失的产能补回来。车企目前大多获得了超三个月的“缓冲时间”平衡供求关系。业内人士普遍认为“到十月份基本可以缓解。”

记者8月初从市场获悉,目前蔚来、小鹏、理想三家新势力车企的交付期多数在2个月左右,相比上半年缩减了1~2个月,甚至个别车型目前只需等一个多月,仅小鹏部分热门配置的车型交付期仍需要3~4个月。此外,如大众、奔驰、宝马等传统车企的电动车交付时间基本在1个月左右,部分甚至现车供应。

对于部分着急的用户一人订多台车的做法。顾志军指出,“撒网式下单”虽然也是一个办法,但下单之前务必看清楚“下订”要求,有的品牌从“小定”进入“大定”后,意味着“锁单”,订金是无法退的。

消费贴士:“撒网”订车需谨慎“订金”

下半年买新能源汽车应注意什么?采访中,记者发现有少数新能源汽车开始“暗降”,涉及小鹏、大众等品牌的电动车,这或意味着下半年消费者购买新能源汽车会更划算。

“七八月份,可以看到市场上的新能源新车几乎正每周四五款的频率在上市。价格有所波动,设置下调也是市场决定的。”资深汽车行业分析师顾志军表示,随着各地全面复工复产,及刺激消费政策的陆续出台,新能源车企正急于抓住窗口期加速布局提高市占率。近期新车增多背后是车企竞争加剧,随着消费者可选择的空间扩大,新能源汽车也开始陷入了“比价”的阶段。全国乘联会秘书长崔东树也认为,“价格必须要靠市场来调节。当新能源汽车进入供需达到平衡之后,价格就会趋于理**。”

对于年内希望提车的消费者,车商建议“早买早有把握”。但如果是对价格较为敏感的,可以继续观望,到第四季度开始出手。此外,对部分着急提车的用户一人订多台车的做法。顾志军指出,“撒网式下单”虽然也是一个办法,但下单之前务必看清楚“下订”要求,有的品牌从“小定”进入“大定”后,意味着“锁单”,订金是无法退的。

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网易汽车7月18日报道 在接连“喊话”余承东“高度评价”增程式混动技术后,魏牌CEO李瑞峰在拿铁试驾会后再度阐述其对增程式混动技术路线的观点。

“落后的技术,不能掩耳盗铃,一叶障目不见泰山”,他说到,“**品牌不能满足于安于现状,裹足不前。”

7月6日,为问界新车站台的余承东在****提到,“增程式技术是目前市场**适合的新能源车模式。”李瑞峰隔空发文,“打铁还需自身**。增程式混动技术落后是行业共识,再大的嘴,也不能大放厥词”。

随后两天,李瑞峰接连提出“增程技术落后”、“智能DHT混动技术全球**好”等观点,回怼余承东。一时间,“增程式混动和插电混动的技术路线之争”,再次引起热议。

李瑞峰表示,“探讨不是为了抨击,而是为了行业整体的进步”。这个此前以儒雅形象示人的汽车营销“老将”,在带领魏牌转型时更显“锋芒”。

按照李瑞峰的说法,是希望“将**好的产品带给大家”。“**品牌之间,其实都是在学人之长,避人之短,(有)这种相互学习状态,才能不断提升与优化。”

与此同时,魏牌“0焦虑智能电动”品类矩阵的第二款车型--拿铁DHT(参数丨图片)-PHEV,或将于7月底上市,是更关注家庭和儿童呵护的“奶爸车”,也被定义为魏牌的“走量”车型。根据产品规划,未来魏牌将构建以长续航智能DHT作为核心技术的MPV、复古和轿车三大产品系列。

魏牌CEO李瑞峰

魏牌的智能DHT串并联技术

事实上,增程式混动技术路线一直饱受争议。2020年9月,在一次采访中,时任大众集团**区CEO的冯思瀚直言,“增程式电动车从单车角度看具备一定的价值,但从整个**和地球的角度来说,是**糟糕的方案”。

对此,理想汽车CEO李想发文回怼“可以进行实车对比评测”,此后双方也进行了旷日**的隔空“暗怼”。当然,频繁“观点交锋”的车圈大佬们,难免有为自家技术“撑腰搭台”的意味。

李瑞峰坦言,“我是很敬佩华为,华为通过诸多的科技创新,打破了海外品牌在手机领域的技术迷信,即便各种客观限制条件,依然给我们国人带来好的技术和体验,这是我们**的骄傲。我们更希望可以将这种骄傲延展到汽车领域。”

但他也言辞犀利,“不能把就技术‘翻新’,不是‘够用就好’。持续的完善和迭代才能在未来的竞争中时刻保持领先位置。”

“魏牌使用的智能DHT串并联两挡技术,是足以领先“增程式”两代的技术。”拿铁商品总监原则如是说,拿铁DHT-PHEV正是使用的这套系统。

“本田和比亚迪的技术是用一挡实现了高速场景的直驱(在80公里以上进入发动机直驱模式),以及动力**的提升”。而两挡可以扩大能效**优范围,在60公里以上就可以进入发动机直驱模式。“60-70公里的工况是发动机**优工况,我们让它直接进入直驱,在中高速超车时,就可以实现发动机和电机的并联驱动,超车非常有后劲。”

原则表示,“两挡DHT技术,在高速行驶下,发动机转速下降,NVH会更好”,因此,智能DHT串并联两挡技术可以在实现低速超车及高速动力**的同时,将效率达到**优,并提升NVH体验。

魏牌CMO乔心昱

事实上,魏牌在车辆研发投入、功能配置等方面一直并不吝啬。从**早的被动安全,小重叠碰撞、翻滚测试到主动安全,即引入智能驾驶**系列配置,以及后来从智能座舱到智能驾驶**,到现在城市级别的NOH,魏牌CMO乔心昱表示,“魏牌一直希望多付出点成本,多做一些努力,就能把**好的东西带给消费者。”

放低姿态转型 拿铁DHT-PHEV有三大竞争力

“从产品力角度来讲,拿铁是有诚意的。”

在魏牌看来,长续航PHEV以及智能驾驶**系统HWA,是高端新能源必备的两个核心技术。“拿铁DHT-PHEV,从**低配到**高配全都有,这是作为高端新能源应有的诚意,也就是入门即智能,入门即豪华。”

在呵护儿童功能方面,拿铁DHT-PHEV配备了后排生命体征监测、母婴级座舱、电磁辐射安全等26项对儿童友好的功能配置。

其次,在定价方面,乔心昱坦言,不会单纯定高价格,“因为高价并不等于高端品牌,这一点我们是认知的比较清晰的。”

从第三个维度看,在向高端新能源转型的道路上,魏牌正在以更努力的姿态向新势力学习,**括组织机构、全面To C体系和渠道模式的创新。

“对于进入高端新能源转型的这件事情,其实我们一直是想放低姿态,既然前面已经有新势力的开创者,我们作为后进入者一定要更努力、更有诚意,只有这样我们才会在市场上得到未来消费者的认可。”

“下半年复古、MPV系列推出后,(魏牌)面临的是25-35万的竞争区间,消费者不止看产品和技术,更多是看全面变革,全面To C的整个系统也将快速落地。”

为此,聚焦全面To C板块,魏牌制定了两个必达任务,**是快速响应接触用户。“只要用户对于产品、服务、技术有任何的疑惑、不满,必须要迅速联系到,这是传统的合资、外资企业不能做到的,这是我们做转型者应该有的诚意。”

第二是快速迭代、快速改进。“我们在APP上有一个回声**,专门收集用户反馈,**括我们定期组织**的吐槽大会。”针对儿童友好方面,拿铁团队还组织了一系列儿童友好的线上APP兴趣运营。

竞销模式方面,“我们正在落地一个合伙直营模式,跟现在很多新势力的商超店方式比较像,承载用户试驾、收集线索等功能,还有走进用户生活半径的布局(功能)。”

路线之争 或对行业产生正向价值

“增程式开发周期短,很快能量产,为什么我们还要持续投入研发,研究DHT结构复杂、成本又高的技术呢?”

李瑞峰直言,“作为一个有匠心**神的企业,不允许拿一个被别人垢病的东西去投放市场。我们有这种使命与担当,对专业技术有敬畏和**进的探索**神。”

从技术原理看,简单来说,插电混动车(魏牌指智能DHT混动技术)在低速行驶时,由电机驱动,时速达到一定**后,会切换为内燃机驱动,是串并联式混动系统。而增程式混动,由内燃机推动电机发电,驱动车辆,车辆行驶依靠电能,是串联式混动系统。

二者各有优缺点,但碍于结构原理,对比而言,增程式混动车电动能转换效率更低。

具体来看,插电混动车,可降低市区短途通勤成本,中短途用电,长途用油。同时,内燃机和发动机还可同时运行,因此加速**能出色,缺点是内燃机和发动机切换时,很难做到平顺。

而增程式电动车的主要优点是,比插电混动的纯电续航里程更大,中短途可作为纯电车使用,驾驶感更像纯电动车,比较平顺。但正如此前所说,经过发电和驱动两次能量转换,高速行驶时,电动机转换效率低,也不省油。

当然,对于混动技术路线的优劣,很难简单一概而论。“魏牌采用的智能DHT技术和增程式技术,可谓是‘不辩不明’的行业学术之争”,李瑞峰表示,“(技术路线之争)让大家产生思考,我认为这就会产生非常正向的一个价值作用。”

李瑞峰亦表示,“不管是纯电还是混动,在某个阶段共存、共赢、共生**还是有的,它能够解决市场纯电车的很多焦虑,这也是符合当下的一种技术。”

“汽车作为一种商品,**接受用户、媒体、甚至友商的评测,这是一种常态。我欢迎大家来评测拿铁DHT- PHEV;一起推动我们技术的改进提升,不惧好坏,就是未来更好的用户体验。”

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